Le coût de la piraterie dans le golfe de Guinée

[Africa Diligence] Depuis 2007, l’insécurité maritime dans le golfe de Guinée affecte le commerce de 455 millions de personnes et le transport de cinq millions de barils de pétrole par jour. L’Afrique produit neuf millions de barils toutes les 24h. Elle fournit 40% des besoins énergétiques de l’Europe et 29% de ceux des Etats-Unis. 

Dans son rapport « Le golfe de Guinée : la nouvelle zone à haut risque » de décembre 2012, l’International Crisis Group analysait l’émergence de ce problème et préconisait une réponse de long terme à deux niveaux : bâtir une architecture régionale pour faire face au problème de sécurité maritime et améliorer la gouvernance économique et sécuritaire des Etats de la région. Tandis que la région est en train de mettre en place une architecture régionale de sécurité maritime, l’approche adoptée s’avère trop étriquée : pour être complète, celle-ci doit également prendre en compte l’aspect de la criminalisation de l’économie qui fait partie intégrante du problème. Par ailleurs, les leçons de la sécurisation du détroit de Malacca (qui ont inspiré un système similaire dans le golfe d’Aden) doivent être partagées avec les pays africains.

Soutenue par les Nations-Unies, une initiative régionale a pris corps avec le sommet de Yaoundé en juin 2013. Regroupant les pays du golfe de Guinée, la Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), la Communauté économique des Etats de l’Afrique centrale (CEEAC) et la Commission du golfe de Guinée (CGG), les chefs d’Etat ont adopté:

  • un mémorandum sur la « sûreté et la sécurité dans l’espace maritime de l’Afrique centrale et de l’Afrique de l’Ouest » qui fixe les premiers objectifs et les domaines de coopération ;
  • un code de conduite relatif à « la prévention et à la répression des actes de piraterie, des vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du Centre » ; et
  • la création d’un Centre interrégional de coordination (CIC) pour mettre en œuvre la stratégie régionale de sûreté et de sécurité maritime.

Ce sommet a posé les bases d’une coopération régionale en établissant une division claire du travail entre les organisations régionales (chargées de concevoir la stratégie) et les Etats (chargés des opérations). Depuis lors, les conférences et réunions se sont succédées à un rythme soutenu et certaines décisions de Yaoundé se concrétisent. Le Centre régional de sécurisation maritime de l’Afrique centrale (CRESMAC) a été installé à Pointe-Noire au Congo-Brazzaville et le CIC à Yaoundé au Cameroun. Tous les Etats riverains du golfe de Guinée ont adopté la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 qui définit juridiquement la piraterie. Le Nigeria est en train de passer une loi criminalisant la piraterie et s’est lancé dans des opérations anti-piraterie en musclant ses capacités militaires de surveillance et d’intervention en mer. Toutefois, beaucoup reste à faire pour mettre en place l’architecture de sécurité maritime définie dans la feuille de route de Yaoundé, dont principalement :

Pour la CEDEAO

Appliquer la stratégie de sécurité maritime adoptée le 25 mars 2014 au sommet de Yamoussoukro pour la zone maritime de coopération («zone maritime pilote E ») regroupant le Nigéria, le Niger, le Bénin et le Togo, et pour les zones F et G ; créer un centre de coordination maritime (le CRESMAO) ;

Pour la CEEAC

Renforcer les capacités de surveillance et d’intervention et améliorer la coordination entre les Etats de la zone maritime de coopération « D » (Cameroun, Guinée équatoriale, Gabon et Sao Tomé et-Principe) ; développer la coopération dans les zones A et B et opérationnaliser le CRESMAC qui nécessite un financement pérenne ;

Pour le CIC

Opérationnaliser le centre avec l’allocation de moyens financiers adéquats et de personnel; et

Pour les poursuites judiciaires nationales : adopter des outils juridiques pour enquêter, poursuivre et réprimer les actes de piraterie conformément au droit international et le développement des mécanismes de coopération judiciaire entre les pays de la région (échanges d’informations judiciaires, accords d’extradition, etc.).

Les obstacles à la mise en place d’une coopération régionale efficace

Combattre la piraterie est une tâche de longue haleine. Le golfe de Guinée est divisé entre deux organisations régionales : la CEDEAO et la CEEAC – la CGG étant une coquille vide depuis sa création en 2001. En termes d’action régionale, cette division institutionnelle implique une duplication des activités et des efforts de coordination. La sécurisation du golfe de Guinée n’implique pas seulement de coordonner des Etats mais aussi de coordonner deux associations d’Etats. Obtenir un accord relatif au partage de la charge financière est également difficile. L’instauration d’une taxe spécifique a été débattue mais rien n’a encore été concrétisé et ce type de mécanisme financier régional ne s’est pas avéré concluant par le passé (par exemple, la taxe d’intégration communautaire de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale n’est toujours pas pleinement efficace). Des pays tiers, menés par le Japon, ont contribué au Fonds pour la Sécurité Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale.

Par ailleurs, l’émergence d’une réponse collective est freinée par des rivalités de leadership entre présidents, une méfiance généralisée envers hégémonie régionale – le  Nigéria – et des querelles de frontières (Ghana/Côte d’Ivoire, Angola/République démocratique du Congo, Gabon/Guinée équatoriale) qui, même lorsqu’elles appartiennent au passé, continuent d’alimenter les méfiances actuelles (Nigéria/Cameroun). Le degré de sensibilisation des Etats de la région au problème de l’insécurité maritime est proportionnel à la fréquence des attaques dans ou à proximité de leurs eaux territoriales et à leurs intérêts économiques off shore.

Les acteurs extérieurs doivent également être prudents. Paradoxalement, les appuis internationaux peuvent compliquer la mise en œuvre de la stratégie régionale. En l’absence de coordination du soutien occidental, celui-ci sera limité à des politiques de soutien à un « champion régional » et d’aide bilatérale (USA-Nigeria, France-Cameroun, UK-Ghana, Portugal-Sao Tomé-et-Principe), et cela exacerbera la compétition entre les pays régionaux pour l’acquisition de matériel de défense auprès des partenaires étrangers. In fine, pour des pays qui n’ont parfois ni garde-côtes ni marine, même avec un fort soutien extérieur la construction de capacités d’intervention en mer efficaces prendra plusieurs années.

S’attaquer aux racines du problème plutôt qu’aux symptômes

Tandis que les efforts pour matérialiser la feuille de route de Yaoundé se poursuivent, il est peu probable que la stratégie qui semble s’attaquer aux symptômes plutôt qu’aux racines du problème apporte une solution rapide à l’insécurité maritime. La région doit se poser un certain nombre de questions supplémentaires. Quelles sont les leçons de la coopération régionale pour sécuriser le détroit de Malacca ? Le secteur maritime privé est-il suffisamment associé aux efforts actuels ? Quelle est la part à accorder à la prévention dans la lutte contre l’insécurité maritime ? Faut-il l’appréhender comme un problème militaire ou comme un problème de police ? Les pays asiatiques doivent partager leur expérience avec l’Afrique en raison des nombreuses similitudes entre la configuration sécuritaire du détroit de Malacca et celle du golfe de Guinée. Cependant, la stratégie régionale de sécurité maritime ne doit pas se limiter à la criminalité économique transnationale offshore mais doit également s’attaquer aux problèmes structurels à terre. En effet, derrière l’insécurité maritime existe un vaste réseau d’activités illicites, dont la contrebande, qui s’est construit progressivement sur fond de mauvaise gouvernance maritime, d’extrême pauvreté et de violence sociopolitique. La criminalité économique a débuté par le développement d’un marché régional de contrebande de pétrole qui a contaminé d’autres secteurs d’activités et nécessite une approche qui combine régulation économique et travail policier – le tout dans le cadre d’une coopération régionale et internationale. Ce problème est le non-dit des débats actuels et du sommet de Yaoundé. Tant qu’il ne sera pas abordé franchement, la sécurisation du golfe de Guinée risque d’être une tâche de très longue haleine.

(Avec Thierry Vircoulon)

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